Чести достоин!
Заполярный город Воркута внес значительный вклад в достижение Победы
Воркута – один из 73 городов России, удостоенных почетного звания Российской Федерации «Город трудовой доблести». В год 80-летия Победы важно напомнить, в чем состоит подвиг тружеников Воркуты.
На военный режим
Великую Отечественную войну Воркута встретила в статусе рабочего поселка, который входил в состав Кожвинского района Коми АССР. В 1941 году в поселке проживало около 30 тысяч человек, 27 393 из них были заключенными.
В июне 1941 года здесь действовала единственная угледобывающая шахта № 8 с производственной мощностью 300 тысяч тонн угля в год. Добыча угля велась исключительно ручным способом – кайлом и лопатой. Но уже в первом военном году воркутинские шахтеры сумели перевыполнить годовой план и добыть 309 тысяч тонн угля. Это было на 13 процентов больше, чем в предвоенном 1940 году. Первый уголь для нужд фронта из Воркуты был отправлен в июне 1941 года: с началом навигации караван с наполненными углем баржами отправился от пристани Воркута-Вом.
В начале войны воркутинцы перешли на особый военный режим работы. Продолжительность рабочего времени на подземных участках увеличилась до 11 часов в день, а для всех поверхностных служб была установлена 12-часовая смена. Прекратилось освобождение заключенных, отбывших срок наказания. В ускоренном режиме велись геолого-разведочные работы для определения мест закладки будущих угольных предприятий.
Одновременно строились шахты № 2, 3, 4, а концу 1941 года началось строительство еще двух шахт – № 5 и 6. На высоком левом берегу реки Воркуты полным ходом шли работы по возведению ТЭЦ и шахты №1 «Капитальная» с проектной мощностью 750 тысяч тонн угля в год. В Воркуте функционировала первая и на тот момент единственная в Коми АССР узкоколейная железная дорога до пристани Воркута-Вом на реке Усе.
Дровяной кризис
К концу октября 1941 года в оккупации оказалась вся территория Донецкого угольного бассейна, а вскоре в зону боевых действий попало Подмосковное буроугольное месторождение. Страна лишилась четверти мощностей тяжелого машиностроения и 70 процентов угольной базы.
В условиях тотального дефицита твердого топлива все потребители были разделены на категории по степени их значимости. Высший приоритет получили оборонные и металлургические предприятия, питающие их электростанции. А вот железнодорожный транспорт был отнесен лишь ко второй категории. И эта ошибка стала причиной масштабного кризиса, который разразился в начале Великой Отечественной войны на всех железных дорогах Северо-Запада СССР.
Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) вынужден был перевести на дровяное отопление ту часть северных железных дорог, которые были проложены по лесным территориям. Но это решение привело к фатальным последствиям. На заготовку дров мобилизовали местное население. Но мало было просто спилить деревья, дрова нужно было высушить. Времени на это не было, а потому в топки паровозов отправлялись сырые дрова. Буквально после нескольких рейсов на таком топливе паровозы выходили из строя. Для восстановления им требовался серьезный ремонт в локомотивных депо. С объемом ремонтов депо не справлялись. На перегонах стали накапливаться сотни составов с грузами, для отправки которых не хватало локомотивов.
Кроме того, мощность тепловозов упала вдвое, поскольку дровяное топливо обладало гораздо меньшей теплотворной способностью и значительно более высокой зольностью, чем уголь. Железнодорожникам приходилось уменьшать составы с 50 до 30 вагонов. При этом скорость движения существенно снизилась, что привело к полнейшему крушению графика движения, сверстанного специально на случай войны.
Именно этот «дровяной кризис» в значительной мере стал причиной неудач в первые месяцы войны: наступления не были должным образом обеспечены своевременным подвозом боеприпасов, техники, пополнения, продовольствия… Только в феврале 1942 года было принято решение о переводе НКПС в первую категорию потребителей угля. Но критической ситуация на железных дорогах Северо-Запада страны оставалась вплоть до лета 1942 года. Решающую роль в разрешении «дровяного кризиса» суждено было сыграть новой, строившейся в экстренном порядке Северо-Печорской железнодорожной магистрали и воркутинскому углю, добычу которого стремительно наращивали шахтеры Заполярья.
По тундре, по железной дороге…
Строительство Северо-Печорской железной дороги было поручено Севжелдорлагу, которому первоначально отводилось 7 лет – с мая 1938 года по сентябрь 1945 года. Но с началом Великой Отечественной войны график строительства изменился кардинально. В июле 1941 года постановлением Совнаркома СССР ввод в эксплуатацию линии Кожва – Воркута с октября 1945 года был перенесен на 1 мая 1942 года. Для этого на строительство дороги дополнительно были направлены 4 тысячи заключенных и техника. А пленум Коми обкома ВКП(б) решил открыть временное рабочее движение на этом участке уже в декабре 1941 года.
Железная дорога в военных условиях строилась по временной схеме с применением упрощенных технических условий. Лесная промышленность Коми АССР к 1 сентября 1941 года обеспечила шпалами строительство железнодорожной линии Кожва – Воркута только на 58,2 процента от потребности. Так что при техническом нормативе 1600 шпал на один километр главного пути укладывалось 700–900 шпал. На самом северном участке рельсы и шпалы укладывались прямо на вечную мерзлоту и лед без возведения земляного полотна или мостов.
Зосима Панев, будущий председатель Совмина Коми АССР, а в то время партработник, побывал в сентябре 1941 года на участке строительства железной дороги в районе Кочмеса. Позже он писал: «Участок длиной 10 километров был разбит на пикеты по 500 метров, на каждом из них работает 160–200 человек – в зависимости от сложности участка. Повсюду горело много костров, но ни одного человека вблизи них не было, все работали. Люди, как в муравейнике, безостановочно двигались по насыпи: одни толкали тачки, другие укладывали шпалы, третьи несли рельсы, четвертые забивали костыли. Натруженно, без шума люди делали свое дело. Лозунги «Умрем, но победим» были в каждом отряде. Жалоб мы не услышали никаких. Только один из рабочих попросил: «Слишком мало харчей, долго не выдержать. Нельзя ли добавить граммов двести хлеба?». С питанием было плохо. А физическая нагрузка была огромной – по 16–18 часов в сутки. Многие истощенные до предела заключенные падали и больше не поднимались. Ежедневно в каждом лагерном отделении погибало по 30–40 человек».
Ценой огромных потерь дорога была запущена. 28 декабря 1941 года из Воркуты отправлен первый эшелон с углем, управляемый машинистом Дунаевым. Паровоз серии «ОВ» № 5831 – знаменитая «овечка» – тянул со скоростью 4–5 км в час две двухосные платформы с углем и несколько вагонов с подарками для Красной армии. В феврале 1942 года этот поезд прошел через станции Кожва и Ижма. Большое время, затраченное на дорогу, объясняется постоянными задержками из-за снежных заносов и ненадежностью путей.
Однако с этого момента отправка угля стала круглогодичной, и до конца 1941 года потребителям по железной дороге удалось отправить еще 1100 тонн воркутинского угля. Начало движения угольных эшелонов по Северо-Печорской железной дороге стало решающим фактором для преодоления «дровяного кризиса».
Все для фронта! Все для победы!
На грани человеческих возможностей трудились и воркутинские горняки. Наряд на добычу угля в годы войны значил то же самое, что военный приказ. 2–3 нормы за одну смену стали обычной, повседневной практикой. В первых эшелонах по Северо-Печорской железной дороге в Воркуту стало поступать горное оборудование, снятое с шахт Донбасса. На шахтах появились первые отбойные молотки. Уже в начале 1942 года в полтора-два раза плановое сменное задание перевыполняли многие сотни шахтеров. Передовики стали открывать личные фронтовые счета, куда заносился уголь, добытый сверх плана. Этот сверхплановый уголь формировал особый фонд главного командования Красной армии.
К концу 1942 года среди шахтеров развернулось массовое движение за присвоение званий лучших по профессии. Горнякам, которые в течение трех и более месяцев выполняли сменную норму на 150–200 процентов, присваивалось звание мастера угля, а при выполнении нормы на 200 и более процентов – звание мастера угля первого класса. Это были исключительно почетные звания, ими очень гордились. Работать за двоих и за троих стало обычным делом. Если в августе 1942 года суточная добыча угля в Воркуте составляла 2,5 тысячи тонн, то в октябре она поднялась до 3,5 тысячи тонн. С 1 июня 1943 года началось создание женских шахтерских бригад.
Под лозунгом «Все для фронта! Все для Победы!» воркутинцы трудились не только на шахтах, но и на всех предприятиях города. Почетные звания «Мастер» и «Мастер 1 класса» присваивались железнодорожникам, энергетикам, станочникам, строителям.
Из Воркуты уходило все больше и больше эшелонов с углем. За неполные 4 года было введено в строй действующих 10 новых шахт, включая самую мощную и современную для своего времени шахту №1 «Капитальная». Почти в 10 раз – с 309 тысяч тонн в 1941 году до 2 миллионов 907 тысяч тонн в победном 1945 году вырос объем добычи важнейшего для страны топлива. В годы войны из Воркуты потребителям было отправлено более 8 тысяч эшелонов с углем, в том числе 651 эшелон – для нужд блокадного Ленинграда.
Награды за героический труд
26 ноября 1943 года рабочий поселок Воркута был преобразован в город республиканского подчинения.
Уже в 1943 году страна по достоинству оценила трудовой подвиг строителей Северо-Печорской железной дороги и воркутинских горняков. Указом Президиума Верховного Совета СССР №214/359 от 15 сентября 1943 года орденами и медалями были награждены более 800 человек, в их числе 139 воркутинцев. 16 сентября Указ был опубликован в газете «Правда», и весть о трудовых подвигах жителей Заполярья облетела всю страну.
Примечательно, что высокие достижения шахтеров были отмечены боевой наградой – орденом Красной Звезды. На фронте этим орденом награждали офицеров Красной армии за особые успехи в обороне. Всего в годы войны государственными наградами за трудовые достижения были отмечены 377 воркутинцев.
По итогам работы в декабре 1944 года комбинат «Воркутуголь» был признан победителем Всесоюзного социалистического соревнования среди предприятий горнорудной и металлургической промышленности. Комбинату было присуждено переходящее Красное знамя Государственного комитета обороны и денежная премия – триста тысяч рублей. И это при том что на одного вольнонаемного горняка приходилось до пяти заключенных шахтеров.
В общей сложности предприятия Воркуты 13 раз становились победителями Всесоюзного социалистического соревнования и были отмечены переходящими Красными знаменами: 10 раз Красными знаменами ГКО и 3 раза Красным знаменем ВЦСПС и НКВД СССР. Причем воркутинская ТЭЦ за победу в соревновании была отмечена дважды, шахта-новостройка № 40 звания победителя удостаивалась три месяца подряд, а шахта № 4 удерживала его в течение 6 месяцев!
К концу войны уголь Воркуты поставлялся в 9 областей и в 2 автономные республики. Его потребителями стали 35 городов и 52 предприятия, в том числе многочисленные заводы, а еще 9 железных дорог, преимущественно Северо-Западного региона страны.
То, что совершили в годы войны строители железной дороги и труженики Воркуты, и сегодня дает основание гордиться их подвигом, увековеченным присвоением почетного звания «Город трудовой доблести».
Почетное звание Российской Федерации «Город трудовой доблести» установлено Указом Президента РФ 1 марта 2020 года. Оно присваивается городам, жители которых внесли значительный вклад в достижение Победы, обеспечивая бесперебойное производство военной и гражданской продукции, проявляя при этом массовый трудовой героизм и самоотверженность. Воркута стала «Городом трудовой доблести» 10 сентября 2021 года.
Наталья БОГУШ, старший научный сотрудник Воркутинского музейно-выставочного центра
