Забытая дорога

Ее следы можно увидеть в Сыктывкаре и его окрестностях

В Сыктывкаре по соседству с аэропортом, во дворе бывшего частного дома по улице Ленина, виден необычный холм. Вытянутый, с ровными склонами и площадкой сверху. Похожие, но намного выше и длиннее, встречаются и за городом – в лесах около села Выльгорт, местечек Тыла-Ю и Соколовка. Еще дальше от Сыктывкара такие земляные валы тянутся, с перерывами, на многие километры к югу. На этом пути встречаются остатки деревянных мостов в долинах рек, а через каждые 8–10 километров можно увидеть группы прямоугольных ям на участках редкого леса. Это все, что осталось от недостроенной железной дороги между станцией Пинюг Кировской области и Сыктывкаром, которая могла появиться в первой половине ХХ века. По этой дороге в Коми мог прийти первый поезд, а сама столица республики в плане застройки значительно отличалась бы от той, какую мы видим сегодня.

«Борьба направлений»

Проекты железнодорожного пути в Коми край стали появляться еще в XIX – начале ХХ века, но по разным причинам так и остались на бумаге. В конце 1920-х годов, когда началась индустриализация, идея строительства железной дороги в Коми область вновь вышла на первый план. Советскому Союзу требовался лес, полезные ископаемые и другие ресурсы, и их нужно было как-то выво­зить. Существующие пути сообщения с этим не справлялись: Коми край долгие годы был связан с остальной страной либо речными путями, либо некачественными грунтовыми трактами. Особенно важным стал вопрос с топливом, а для этого нужно было наращивать добычу нефти. В окрестностях Ухты ее залежи были известны с XVIII века, эта территория считалась перспективной, чтобы организовать здесь большой нефтяной промысел. В итоге, идею магистрали «Москва – Ухта» внесли в план 1-й пятилетки.

Проект магистрали «Москва – Ухта» включал существующие линии, к которым нужно было присоединить один или несколько транспортных узлов Коми автономной области. К началу 1929 года появились первые сметы, из которых стало ясно, что самыми дешевыми вариантами оказались линии «Котлас – Ухта» и «Пинюг – Усть-Сысольск – Ухта».
В первом случае большая часть пути прошла бы по Архангельской области, а во втором – по территории Коми. Естественно, регион с железной дорогой получал бы импульс в развитии промышленности, создании рабочих мест и так далее.

Руководство Архангельска и Коми прекрасно понимало возможные перспективы, а потому вскоре началась «борьба направлений». Шла она в кабинетах наркомов, исполкомов и на партийных конференциях, но отголоски ее попадали и в газеты того времени. Либо анонимные, либо авторские статьи выдвигали аргументы, почему железная дорога должна быть построена именно в «нашем» регионе. В итоге руководство СССР утвердило направление «Пинюг – Усть-Сысольск» как кратчайший и наиболее дешевый вариант пути. Предварительный проект предполагал длину трассы 273 километра, а стоимость – не менее 25 миллионов советских рублей.

СЕВЛОН в Усть-Сысольске

Предстояло решить массу организационных вопросов. Например, где взять столько рабочих на строительство такого объекта. Решался вопрос в духе того времени. В июне 1929 года, после нескольких месяцев обсуждений, руководство СССР создало Управление Северных лагерей особого назначения (СЕВЛОН) с центром в Усть-Сысольске (в конце 1929 года управление было переведено в Котлас, а в конце 1930 года – в Сольвычегодск).

Эта лагерная структура сменила несколько названий, начальников, адресов и просуществовала до марта 1932 года.

Первым же этапом в 1929 году в город привезли 200 заключенных из Соловков, в основном это были политические и раскулаченные. Узники СЕВЛОНа стали основной рабочей силой на строительстве железной дороги Пинюг – Сыктывкар (в самый разгар строительства, весной 1931 года, на дороге работало 18,5 тысячи человек, большинство из которых были заключенными). Уже в июле 1929 первые отряды подневольных строителей направились в леса Кировской области и Коми края. Вдоль будущей дороги через каждые 8–12 километров им предстояло вырубить площадки под лагерные пункты и другие рабочие строения. С 1929 по 1933 годы на строительстве дороги Пинюг – Сыктывкар появилось не менее 33 лагерных пунктов. Количество их от года к году менялось: какие-то закрывали и присоединяли к соседним, другие же наоборот разделяли на меньшие по размеру.

21 июля 1929 года со стороны Усть-Сысольска началось строительство будущей линии. При этом проект всей дороги еще не был готов, да и потом его постоянно переделывали вплоть до 1932 года. Тем не менее, до конца 1929 года планировали построить хотя бы небольшой участок трассы – 25 километров, считая от города.

Официальное открытие стройки состоялось в Усть-Сысольске 2 августа 1929 года. Торжественный митинг с духовым оркестром проходил на окраине города, где уже начались строительные работы и имелся участок железнодорожного полотна. Председатель Коми Облисполкома Иван Григорьевич Коюшев под музыку и аплодисменты опрокинул символическую «первую тачку земли» в начатую насыпь будущей железной дороги. «Это был один из самых радостных дней в моей жизни и жизни тех, кто участвовал в этом митинге», – отмечал Коюшев в своих воспоминаниях «Сквозь годы испытаний».

С лопатами, тачками и топорами

Как была организована стройка этой дороги? По проекту строители должны были двигаться навстречу друг другу с обоих концов линии, так что возникли два строительных участка: Сыктывкарский и Пинюгский. При этом в поселке Пинюг уже была железнодорожная инфраструктура, а потому на Пинюгский строительный участок материалы прибывали намного быстрее. В Сыктывкар материалы завозить приходилось речным транспортом по Северной Двине и Вычегде.

В Сыктывкаре руководство строительства железной дороги разместилось в двухэтажном доме по тогдашнему адресу «улица Набережная, 54». Сейчас этого здания уже нет, а на его месте располагается детский сад №2 по улице Кирова. Строительные участки делились на «дистанции» – отрезки длиной 10–15 километров. Важно понимать, что длина и конфигурация железнодорожной трассы постоянно менялись. Так, в первой версии проекта протяженность магистрали составила бы 289 километров, а в более поздних вариантах указывались цифры в 275 и 260 километров.

Важно также, что труд на строительстве железной дороги Пинюг – Сыктывкар был преимущественно ручной: с лопатами, тачками и топорами. Механизированных средств не хватало, да и распределялись они неравномерно: Сыктывкарский участок, как более сложный для логистики, в этом сильно уступал Пинюгскому.

Помимо проблем с оборудованием и логистикой существовал и человеческий фактор. Большая часть сооружений была построена с применением принудительного труда узников лагерей. Эффективность такой работы была мала, и план строительства выполнялся за счет большего числа рабочих рук.

В качестве примера можно привести рассказ жителя Сыктывкара Н. Г. Субботина, записанный историком Михаилом Рогачевым. «Вместо копра они использовали что-то типа «беличьего колеса», – рассказывал очевидец. – Колесо крутится метров 10 в диаметре, внутри его трап постоянный, и вот этих заключенных загоняли в колесо. Их задача была в том, чтобы все время идти, для того, чтобы колесо вращалось. Им надо было делать имитацию того, что они поднимаются по ступенькам. Их там было 5-7, а то и больше. Колесо вращалось, за счет редуктора поднимало «бабу», и она сваи заколачивала. Еще видели, что люди на этом колесе прямо падали от изнеможения, вываливались оттуда, некоторых за руки, за ноги выволакивали. Еще помню, вечером, с закатом солнца, специально приезжали на лошадях, большие телеги, и каждый вечер оттуда вывозили трупы… Очень много там таких случаев было, что люди изможденные не могли работать, а с них требовали: «Не можешь, все равно давай!»

Впрочем, строительством занимались не только заключенные, но и вольнонаемные. Крестьянин из села Ыб Сямптомов оставил воспоминания, как его семья бежала от коллективизации и перебралась в город, а все мужчины в семье работали на строительстве дороги Пинюг – Сыктывкар. В документах Национального архива РК тоже сохранились записи, что конюхами, кузнецами и кладовщиками работали по найму. Также в документах того времени начальство стройки отмечало, что инженеров либо людей, знакомых с железнодорожным оборудованием, на объекте всегда не хватало.

Строителям трассы предстояли огромные объемы работ. На всю длину будущей железной дороги нужно было пробить просеку, возвести насыпи и выемки, построить несколько десятков мостов. Вдоль будущей магистрали также требовалось по 260 километров времянки и телеграфной линии. Под времянкой понимался бревенчатый накат «лежневка», шедший параллельно основной трассе для перевозки грузов. Помимо этого, вдоль трассы шло строительство конюшен, складов, временных кузниц и других строений. Строительство дороги завершилось бы балластировкой линии и укладкой рельсов вместе с установкой путевых механизмов.

«Рублик» на месте бараков

Важной частью строительства стало создание и обустройство лагерных пунктов. Один из них, Сыктывкарский лагерный пункт № 1, находился в черте города, хотя в то время это была окраина. Сегодня на бывшей территории лагеря находится торговый центр «Рублик». Нынешним горожанам трудно представить, что на месте современных магазинов и парковки когда-то стояли бараки. Вход на территорию лагпункта располагался там, где ныне стоит здание Национального архива Республики Коми. Есть что-то символичное в том, что сегодня основные документы о строительстве дороги Пинюг – Сыктывкар хранятся в фондах этого архива… По архивным документам можно установить, что лагерь действовал здесь с 1929 года и просуществовал как минимум до 1936-го.

Мужское жилое помещение сыктывкарского лагпункта находилось примерно у нынешнего второго входа в торговый центр, а немного дальше располагался значительно меньший по размерам женский барак. Кроме них на территории работали столовые и кухни, склады, мастерские, конюшни, лазарет, изоляторы. Для проведения собраний и культурных мероприятий была даже построена сцена. Согласно проекту, для строителей магистрали были задуманы жилые и хозяйственные постройки, чтобы обеспечить им терпимые условия работы и быта на всех 33-х лагпунктах стройки. Однако, если смотреть архивные документы, то окажется, что из всех лагерей только в сыктывкарском были все задуманные проектом строения. Отбывавший срок на строительстве пинюгского участка магистрали известный советский актер Вацлав Дворжецкий отмечал в воспоминаниях холод, голод, сон посреди зимы либо у костра, либо в прохудившихся палатках, болезни, «стукачей» и постоянное взаимное воровство последних крох среди заключенных.

М. Рогачев приводил такое воспоминание очевидцев о сыктывкарском лагпункте: «В первый год лагерный режим был вполне «свободный». Действовала пятидневка. Севлаговцы целыми группами толпились в пивных, пили водку и ругались с горожанами-зырянами… Уголовники растаскивали со складов топоры, пилы, гвозди. Участились побеги. Становилось все яснее, что подобное общее разложение должно непременно привести к какому-то концу. Ждать долго не пришлось». Как отмечал М. Рогачев, несмотря на то, что лагерь был огражден забором из досок, «заключенные довольно свободно общались с местным населением, что создавало большие проблемы для начальства».

Областное и лагерное начальство такая ситуация, конечно, не устраивала. В газете «Югыд туй» в августе 1929 года появилось объявление, где горожанам и гражданам Коми области запретили как-либо взаимодействовать с лагерниками и в первую очередь – покупать, продавать, выменивать разное имущество. В конце концов, и лагерный режим, и требования к охране заключенных ужесточили.

Пристанская ветка

Работы на железной дороге продолжались. По архивным данным, в октябре 1930 года на Пинюгском участке провели испытание нескольких мостов под нагрузкой. Мостовые конструкции проверяли, пустив по ним паровоз с угольным тендером и вагоном. Эти испытания стали первым моментом, когда по рельсам строящейся дороги проехал транспорт. Если сопоставить все известные упоминания из архивных документов, то становится ясно, что к 1931 году на Пинюгском участке было уложено около 25 километров пути и не менее 40 километров узкоколейки для вспомогательных работ. На Сыктывкарском участке было проложено 25 километров узкоколейного пути, имелся паровоз и около сотни вагонеток для доставки материалов на строящуюся дорогу.

Повторюсь, большая часть оборудования завозилась в Сыктывкар речным путем, а с пристани перегружалась на небольшой состав. Эти пути по проекту назывались «Пристанская ветка»: на плане города железная дорога дугой уходила от современного перекрестка Октябрьского проспекта и улицы Димитрова к Кировскому парку. С этой веткой связана любопытная история.

Район городской пристани раньше был известен как местечко Подгорье. Там были как жилые дома, так и склады, сараи. Проект Пристанской ветки предполагал снос этих строений. Осенью 1929 года людям предложили покинуть свои дома, а взамен получить денежную компенсацию их стоимости. В архивах сохранились около 20 заявлений граждан Сыктывкара о переносе решения на 1930 год, чтобы не пришлось строить или искать новое жилье зимой. В конце концов, дома действительно начали сносить весной 1930 года. Пристанскую ветку построили на территории города в первую очередь – к ноябрю 1931 года. Она же первой пришла в негодность, потому что «оплыла» от дождей и регулярного размытия речного берега.

Проекты вокзала

Помимо Пристанской ветки в городе существовала и Пассажирская, которая проходила бы на современном плане города параллельно Октябрьскому проспекту до улицы Орджоникидзе. Логично, что вместе с пассажирской веткой был задуман и вокзал. Место для него выбрали не сразу.

В ноябре 1929 года члены Городского хозяйства Сыктывкара слушали предложения инженера из СЕВЛОНа В. Гиммельфарба, который изложил два варианта, где станция могла бы быть построена. Первый («Загородный») вариант располагал вокзал в трех километрах от центра города. Сегодня это место находится рядом с перекрестком современных улиц Морозова и Димитрова. Второй («Городской») вариант, который в итоге выбрали, располагался бы рядом со старой метеорологической станцией. Сегодня это место находится рядом с перекрестком улиц Юхнина и Орджоникидзе. Если еще точнее – на территории дома по адресу Нагорный проезд, 1.

В документах Национального архива Республики Коми сохранилось как минимум три проекта будущего вокзала. Первый из них представлял собой одноэтажное деревянное здание с высоким центральным объемом. Вестибюль освещали большие окна, а главным декоративным элементом должна была стать карта Советского Союза. Второй проект развивал ту же идею, но выглядел значительно торжественнее. Сводчатая крыша и широкие полукруглые окна придавали зданию почти парадный облик.

Совсем иначе выглядел проект 1931 года. Архитектор отказался от декоративности в пользу конструктивистских решений, изобразив на плане плоскую кровлю, строгую геометрию фасада и полуколонны.

Как и сама железная дорога Пинюг – Сыктывкар, вокзал остался частью большого, но неосуществленного замысла. Хотя его проектирование продолжалось даже тогда, когда строительство линии уже испытывало серьезные трудности…

Вынужденная остановка

Летом 1931 года лагерное начальство стремилось ускорить мостовые работы. За этот период было построено больше всего типовых деревянных мостов, а также почти закончены каменные опоры с ледорезами Лузского моста. Последний был важной частью проекта: его длина составила бы 290 метров, а собирать его планировали из заводских стальных ферм в отличие от типовых деревянных мостов. Кстати, о них. Для строящейся линии Пинюг – Сыктывкар инженеры разработали 6 типовых проектов мостов: от самых маленьких 1-го типа до колоссальных конструкций 6-го. В фондах Национального архива Коми удалось найти чертежи грандиозного сооружения – деревянного путепровода длиной 54, а высотой около 10 метров. Его построили, чтобы организовать развязку будущих железнодорожных путей и Выльгортского тракта, существовавшего уже пару веков. Располагался гигантский мост на месте современного ЖК «Ласточкино гнездо».

Между тем, обстановка на строительстве изменилась. В июне 1931 года Управление Северных лагерей закрылось, а большую часть его заключенных перевели на строительство Беломоро-Балтийского канала. Бывший УСЕВИТЛ разделили на несколько лагерных структур, в том числе Усть-Вымский исправительно-трудовой лагерь (далее – УВИТЛАГ), который и должен был завершить строительство железной дороги Пинюг – Сыктывкар.

В декабре 1931 года, однако, работы на дороге остановились, а строительство в целом перешло на консервацию. Почти весь контингент УВИТЛАГа был отправлен на стройку Беломорканала. Вместе с заключенными было вывезено и железнодорожное оборудование. Так, c Пинюгского участка ГУЛАГ вывез один обычный и один узкоколейный паровоз, вагонетки, демонтировал все 20 километров стандартного и 49 километров узкоколейного путей. Здесь есть некая загадка. Рельсы и паровоз сняли с Пинюгского участка, с этим все понятно. На Сыктывкарском участке был узкоколейный паровоз, но упоминаний, куда и как его увезли, в архивах пока не нашлось.

Весной 1932 года УВИТЛАГ был ликвидирован. В марте на его месте появилось Усть-Вымское лаготделение Ухто-Печорского исправительно-трудового лагеря, где остались 603 заключенных. К этому времени строительство дороги уже было остановлено, и бывших строителей направили на лесозаготовки, чтобы не держать людей без дела.

В это время в Москве уже принимали решение о передаче строящейся линии Пинюг – Сыктывкар другому ведомству. 26 июля 1932 года ГУЛАГ официально передал строительство Тресту № 8 «Севзапжелдорстрой» Народного комиссариата путей сообщения. Поскольку УВИТЛАГ к тому времени уже прекратил существование, передачей имущества и документации занимался Котласский перевалочный пункт ГУЛАГа (бывший филиал УСЕВИТЛа в Котласе).

Приступить к ликвидации

Сам Трест № 8 появился еще осенью 1931 года. Сначала его специалисты лишь наблюдали за ходом строительства, проверяя техническую сторону работ, но уже весной 1932 года начали принимать объекты и оценивать состояние недостроенной линии.

Формально железная дорога перешла к новому владельцу уже 27 июля 1932 года. На практике же передача растянулась почти на месяц. Строителям приходилось принимать не только документацию, но и склады материалов, инструменты, технику, жилые бараки и производственные сооружения. Более того, вплоть до января 1933 года специалисты треста заново проверяли объемы, стоимость и качество выполненных работ.

Очень скоро выяснилось, что принять стройку оказалось проще, чем продолжить ее. Основные силы «Севзапжелдорстроя» ушли на исправление недостатков уже построенных насыпей, ремонт деревянных мостов и завершение начатых сооружений. Новое строительство велось значительно медленнее: людей на трассе постоянно не хватало. Руководство треста неоднократно обращалось в органы ОГПУ Коми и Кировской области с просьбой направить на строительство заключенных. Даже в наиболее благополучный период – в сентябре 1932 года – на линии работало 1214 человек, после чего численность рабочих начала неуклонно сокращаться.

Не хватало не только людей, но и денег. Уже в марте 1933 года строительство вновь остановили. Ни Народный комиссариат путей сообщения (НКПС), ни руководство Коми автономной области не смогли обеспечить дальнейшее финансирование, и железная дорога во второй раз была законсервирована.

Осенью того же года стало ясно, что возобновления работ ждать не приходится. Приказом НКПС от 16 ноября 1933 года Трест № 8 «Севзапжелдорстрой» был ликвидирован. Вместо строительной организации появилась «Контора охраны железной дороги Пинюг – Сыктывкар». Речь шла уже не о строительстве, а о сохранении того, что успели создать. Сотрудники конторы охраняли сооружения и строительные материалы и занимались многочисленными претензиями, оставшимися после деятельности треста.

Контора охраны просуществовала до марта 1936 года. За это время ей удалось реализовать часть имущества бывшей стройки, однако полностью сохранить оставленные объекты не получилось. Архивные документы сохранили сведения о постоянных кражах металлического крепежа с мостов, разграблении бывших лагерных пунктов и постепенном разрушении инфраструктуры железнодорожной линии.

Хотели как лучше…

Если бы эта железная дорога была построена и сохранилась до наших дней, она протянулась бы там, где ныне проходят улицы Кирова, Домны Каликовой, Пушкина, Первомайская, Октябрьский проспект и улица Димитрова. Да и железнодорожный вокзал стоял бы совсем в другом месте.

В самом Сыктывкаре остатки насыпи почти не сохранились. Однако следы этих сооружений можно представить в плане города. Например, улица Димитрова проложена по бывшей насыпи железной дороги Пинюг – Сыктывкар. Кроме того, дом по Первомайской, 110 расположен параллельно бывшей линии: здание построено в 1930 году, когда насыпь еще была на местности.

Остатки сооружений до сих пор можно увидеть в лесах Коми и Кировской области. Земляное полотно во многих местах сохранило четкие очертания: вытянутые насыпи с ровными склонами и характерной трапециевидной формой в разрезе прослеживаются на сотни метров. Нередко по этим насыпям проходят современные лесовозные дороги или зимники, повторяя направление, заданное почти сто лет назад.

Отдельный интерес представляют участки, где располагалась лагерная инфраструктура. Как правило, это прямоугольные площадки размером порядка 100х200 метров, занятые редким вторичным лесом. Наземные постройки не сохранились, однако в рельефе фиксируются углубления правильной формы – следы землянок. В одном из таких мест я обнаружил остатки колодца: фрагменты деревянного сруба размером около 1,5х1,5 метра, находящиеся в глубокой яме.

На пересечениях с реками и ручьями сохранились следы мостовых сооружений: сваи, а в редких случаях – нижние связи конструкций. Помимо крупных объектов, на трассе встречаются и отдельные находки. В ходе полевых обследований мне встречались металлические крепежные элементы, использовавшиеся при строительстве мостов. Такие детали становятся едва ли не единственными материальными свидетельствами того, что здесь действительно велись работы.

Строительство железной дороги Пинюг – Сыктывкар остановилось еще в 1933 году, но вплоть до 1937 в газетах регулярно появлялись пропагандистские лозунги или статьи, связанные с этой темой. Местные газеты публиковали новости о финансировании стройки, перспективах Севера и тезисы партконференций, на которых из года в год требовали «включить железную дорогу Пинюг – Сыктывкар в план строительства».

Руководство Коми области тем временем продолжало безуспешно искать средства, чтобы завершить дорогу. В конце 1930-х годов в Коми области выросла добыча нефти и угля, но вывозить ресурсы из региона было сложно. Тогда появилась идея построить линии «Усть-Уса – Воркута» и «Усть-Вымь – Чибью», чтобы связать месторождения воркутинских углей и ухтинской нефти с судоходными реками. В августе 1936 года по этим направлениям начались изыскания. Тогда руководство Коми предложило достроить линию Пинюг – Сыктывкар и продлить ее до участка Усть-Вымь – Чибью. Проект этот одобрили, включили в план 3-й пятилетки и даже издали приказ о возобновлении в 1938 году строительства железной дороги Пинюг – Сыктывкар.

9 мая 1940 года было принято постановление «О строительстве Северо-Печорской магистрали и развитии добычи воркуто-печорских углей». Этот документ предписывал построить железную дорогу через Котлас, Ухту, Печору, Абезь до Воркуты. Сыктывкара в числе будущих станций не оказалось, и на этом история дороги Пинюг – Сыктывкар закончилась.

Железная дорога Пинюг – Сыктывкар по задумке тогдашних властей должна была стать новым этапом в истории Коми. А стала символом безответственного хозяйствования лагерной системы, в результате которого были впустую потрачены государственные ресурсы и, что еще трагичнее, – вычеркнуты из жизни тысячи заключенных. По оценкам историка Николая Морозова, на строительстве этой дороги погибли не менее 5500 человек…

Андрей МЯНДИН

Фото остатков дороги – автора и из группы «Дорогие товарищи» в соцсети «ВКонтакте»