Для преодоления «дровяного кризиса»
уже в конце 1941 года по Северо-Печорской железнодорожной магистрали из Воркуты отправился первый состав с углем
За годы войны на шахтах Воркуты добыли более 7,5 миллиона тонн угля. Из них 6 миллионов 182 тысячи тонн отгрузили потребителям. Для транспортировки угля из Воркуты было отправлено 200 тысяч железнодорожных вагонов, или около 8 тысяч железнодорожных составов. Известно, что 651 состав угля был отправлен в помощь героическому Ленинграду. Помощь Ленинграду была, безусловно, важной, но далеко не единственной значимой заслугой воркутинцев в годы Великой Отечественной войны. Ускоренное строительство Северо-Печорской железной дороги и увеличение поставок по ней воркутинского угля стали решающими факторами для разрешения «дровяного кризиса».
Великую Отечественную войну Воркута встретила в статусе рабочего поселка, который входил в состав Кожвинского района Коми АССР. В 1941 году в Воркуте проживало около 30 тысяч человек, причем 27 393 из них были заключенными. В июне 1941 года здесь действовала единственная угледобывающая шахта. Добыча угля велась исключительно ручным способом – кайлом и лопатой. Первый уголь для нужд фронта из Воркуты был отправлен уже в июне 1941 года. Караван с наполненными углем баржами отправился от пристани Воркута – Вом. Но доставка водным путем была крайне сложной и долгой, причем только в летнее время, а уголь требовался срочно и в большом количестве. В стране наступал острейший транспортный кризис.
Причиной кризиса, который разразился осенью 1941 года на железнодорожных магистралях страны, стала оккупация Донецкого угольного бассейна – основного поставщика качественного угля. Не хватало топлива и для производства электроэнергии, и для подвижного состава. В условиях крайнего дефицита угля уже к концу 1941 года локомотивы на 8 железных дорогах Северо-Запада страны пришлось перевести на дровяное топливо, что почти в два раза снизило скорость движения паровозов и длину составов. Из-за высокой зольности дров, паровозы постоянно выходили из строя, их ремонт отнимал огромное количество сил и времени. Невыдача локомотивов привела к скоплению на станциях и перегонах обездвиженных составов с различными грузами. Решение о переводе паровозов на дрова привело к тотальному сбою графика движения, замедлив эвакуацию и поставки, в том числе движение воинских эшелонов, что срывало доставку войск к линии фронта и, в свою очередь, пагубно влияло на боеспособность Красной армии.
По-настоящему разрешить проблему угольного голода на транспорте удалось только благодаря продукции Воркутинского угольного месторождения и запуску движения по Северо-Печорской железнодорожной магистрали. Именно «дровяной кризис», возникший к осени 1941 года на Северо-Западном участке сети железных дорог, стал одной из причин экстренного форсирования темпов строительства Северо-Печорской магистрали, которая приобрела поистине стратегическое государственное значение. О важности для страны железнодорожной магистрали на Воркуту говорит уже тот факт, что для ее строительства в срочном порядке были демонтированы и переброшены в Коми АССР конструкции строившегося в то время в Москве Дворца Советов, а также один из мостов через канал Москва – Волга.
В первые же месяцы после начала Великой Отечественной войны график строительства Северо-Печорской железной дороги изменился кардинально. В июле 1941 года постановлением Совнаркома СССР ввод в эксплуатацию линии Кожва – Воркута с октября 1945 года был перенесен на 1 мая 1942 года. Для этого на строительство дороги дополнительно были направлены 4 тысячи заключенных и техника. Но пленум Коми обкома ВКП(б) своим постановлением «О ходе выполнения плана железнодорожного строительства линии Печора – Воркута» от 14–15 июля 1941 года утвердил мероприятия, для того чтобы обеспечить открытие временного рабочего движения на этом участке уже в декабре 1941 года.
Железная дорога в военных условиях строилась по так называемой временной схеме с применением упрощенных технических условий. Лесная промышленность Коми АССР к 1 сентября 1941 года обеспечила шпалами строительство железнодорожной линии Кожва – Воркута только на 58,2 процента от потребности. Поэтому при технических нормативах 1600 шпал на один километр главного пути укладывалось 700–900 шпал. На самом северном участке рельсы и шпалы укладывались прямо на мерзлую почву и лед без возведения земляного полотна.
Вокруг всех естественных преград и труднопроходимых участков делались обходы. Затраты и усилия сводились до минимума. Подъемы и повороты железной дороги стали критически-допустимыми, выемки и земляное полотно минимальными, основные конструктивные элементы сооружений упрощены, дефицитные привозные стройматериалы заменены местными материалами, в частности металлические конструкции – деревянными или комбинированными.
Первый состав по широкой колее прибыл в Воркуту 28 декабря 1941 года. Легендарной «овечкой» – паровозом серии ОВ за номером 5831 управлял машинист Петр Петрович Дунаев. В тот же день он отправился в обратный путь. Со скоростью 4–5 км в час паровоз Дунаева тянул две двухосные платформы с углем и несколько вагонов с подарками, собранными воркутинцами для бойцов Красной армии. До станции Кожва состав добрался только в феврале 1942 года. Большое время, затраченное на дорогу, объясняется постоянными задержками из-за снежных заносов, а также тем, что насыпь была ненадежной из-за просадок и расхождения путей. Из-за вынужденно низкого качества строительных работ в первые месяцы на дороге часто случались аварии и крушения поездов, что приводило к перерывам в движении. Несмотря на все трудности, за оставшиеся до конца 1941 года дни по новой железной дороге из Воркуты было отправлено потребителям 65 вагонов –1011 тонн заполярного угля.
В нормативный режим работы дорога вошла только к лету 1942 года. Постановлением Государственного комитета обороны от 4 июня 1942 г. №1855 в Котласе было организовано Управление официально введенной в эксплуатацию Северо-Печорской железной дороги протяженностью около 1600 километров. Построенная в непригодных для жизни природных условиях и оплаченная тысячами человеческих жизней, Северо-Печорская дорога открыла для воркутинского угля путь к потребителям. Это стало решающим фактором для преодоления «дровяного кризиса».
В первых эшелонах, прибывших по железной дороге, в Воркуту стало поступать горное оборудование, снятое с шахт Донбасса: из Горловки, Макеевки, Лисичанска. На шахтах Воркуты появились первые отбойные молотки. До этого воркутинские горняки трудились на грани человеческих возможностей, выполняя 2–3 нормы за одну смену самыми примитивными орудиями труда – кайлом и лопатой.
Для обеспечения работы Северо-Печорской железной дороги из Ленинграда были вывезены 138 паровозов, 74 тендера, 2027 вагонов и платформ. Только с Балтийского завода в Московское паровозное депо для северной магистрали отправили 50 локомотивов серии Щ, летом 1942 они заменили маломощные паровозы ОВ. Затем железнодорожники стали переходить на серию Э, что давало возможность водить тяжеловесные поезда весом 1200 тонн. А рекордсмены водили поезда аж в 3600 тонн!
К концу войны в число потребителей угля Печорского бассейна входили уже 9 областей и 2 автономные республики РСФСР, 35 городов и 52 предприятия, в том числе многочисленные заводы: 2 военных, 3 танковых, 4 авиационных, 1 автомобильный, 4 резинотехнических, 5 химических, станкостроительный, трубопрокатный, сталелитейный и другие. А еще 9 железных дорог – преимущественно Северо-Западного региона страны.
Наталья БОГУШ
Фото из фондов Воркутинского музейно-выставочного центра
