Путь на Индигу
стали искать еще сто с лишним лет назад
На территории Коми и Ненецкого автономного округа реализуют крупнейший в Российской Арктике инфраструктурный мегапроект «Создание национального горнопромышленного кластера со строительством глубоководного морского порта Индига и железнодорожной магистрали Сосногорск – Индига в Арктической зоне Российской Федерации». Между тем об использовании бухты в устье реки Индиги на побережье Баренцева моря в качестве океанского порта задумывались еще в позапрошлом веке. О целом ряде проектов строительства порта и дороги к нему на протяжении 100 лет рассказывает эта публикация.
Давний маршрут
Освоение природных богатств Сибири и Европейского Севера еще с XIX века увязывалось с проблемой доставки грузов с этих территорий в центральные губернии России и на зарубежные рынки Северным морским путем. Порты в Архангельске и устье Печоры не могли обеспечить все возраставший товарооборот. По причине мелководья они были недоступны для больших океанских пароходов, к тому же подходы к портам сковывали льды, что делало навигацию возможной лишь в летнее время. В связи с этим еще царское правительство не раз обращало внимание на Индигскую губу Баренцева моря, а точнее на бухту в устье реки Индига как возможное место для глубоководного порта.
Поселение в устье реки Индиги было основано мезенскими поморами в XVIII веке. Реку с ее устьем еще в 1850 году исследовал знаменитый ученый и путешественник Павел Иванович Крузенштерн. Вопрос об устройстве глубоководного порта в бухте Индига поднимался в 1893 году в Министерстве путей сообщения по инициативе директора Горного департамента академика Федосия Николаевича Чернышева. В 1894 году архангельский губернатор Александр Платонович Энгельгардт направил экспедицию в эти места. Любопытно, что она изучала возможность соединения реки Индиги с Печорой посредством канала, дабы сплавлять по нему печорский лес. В 1903 году в устье Индиги работала экспедиция известного ученого-гидрографа, генерала Федора Кирилловича Дриженко, составившего подробную карту Индигской губы. С 1916 года к заветной бухте стали снаряжать ледокольные рейсы. Ходили они из Архангельска непременно зимой, чтобы вывезти свежую оленину и рыбу – навагу. И хотя из шести таких рейсов два оказались неудачными – суда были затерты льдами и ушли в дрейф – бухта была признана пригодной для стоянки и в зимнее время.
Уже в 1918 году на Индигскую бухту нацелилось и советское правительство. Главное управление водного транспорта ВСНХ выделило на снаряжение экспедиции для проведения портовых изысканий в устье Индиги 195 тысяч рублей. Параллельно начались и железнодорожные изыскания по трассе Тобольск — Индига. Однако все эти работы пришлось отложить до лучших времен – началась Гражданская война.
Исследования подтвердили
Первая советская экспедиция из двух десятков человек под началом инженера Георгия Яковлевича Наливайко высадилась в Индигской бухте в августе 1920 года. Доставил экспедицию парусник «Александр», поскольку для парохода не нашлось угля. Летние исследования были дополнены зимней экспедицией 2021 года.
Надо сказать, эти экспедиции проделали поистине титаническую работу, их итогом стал многостраничный отчет Наливайко и его коллеги, инженера Тихона Павловича Марютина. В нем – масса географических, метеорологических, гидрологических данных. Инженеры и их помощники исследовали береговой рельеф бухты, глубины, состояние льдов. Ими был сделан вывод о возможности обустройства порта в устье Индиги: «Наличность широкой обсушной полосы дает возможность проектировать на правом берегу порт в виде пирсов с достаточным запасом портовой территории». Хорошая защищенность бухты от ветров, достаточная глубина для приема судов с любой осадкой, благоприятная ледовая обстановка ввиду влияния Гольфстрима позволяли с уверенностью утверждать, что навигация здесь может продолжаться 5–6 месяцев без ледоколов, а при помощи ледоколов – до 8 месяцев.
Более того, авторы отчета составили и эскизный проект будущего порта, который в сжатом виде был представлен так:
«Индигский порт является конечным транспортным узлом железнодорожного и внутреннего водного путей; пути эти, пролегая хотя и по малозаселенным, но изобилующим естественными богатствами областям с блестящей колонизационной перспективой, привлекут в сферу грузооборота Индигского порта мощные грузовые потоки не сразу, вследствие чего при составлении проекта Индигского порта было намечено несколько очередей для ступеней его развития. Рассматривая эти очереди, для первой из них предполагается сооруженной железная дорога Петропавловск – Индига, к началу второй намечается осуществленным водный путь Кама – Печора – Индига и к началу третьей – канал Кама – Иртыш».
Этим грандиозным планам, как и многим последующим, не суждено было сбыться.
Политический момент
В 1928 году вышла брошюра «Порт Индига. Соображения о железнодорожном строительстве к порту Индига и о грузовых потоках к нему». Автором книги были инженеры путей сообщения Евгений Густавович Йогансон и Владимир Яковлевич Белобородов. Любопытно, что их работа была издана не в Москве или Ленинграде, а в провинциальном Усть-Сысольске. Представляется, что инициатива ее издания исходила от властей Коми автономной области, которые использовали подходящий политический момент.
Дело в том, что в конце 1927 года XV съезд ВКП(б) обозначил курс на индустриализацию страны, были приняты директивы по составлению Первого пятилетнего плана развития народного хозяйства. Этот тренд уловило и руководство Коми. Не случайно представитель Коми области при президиуме ВЦИК Г.М. Муравьев отмечал в предисловии к брошюре «Порт Индига»: «Общая генеральная установка правительства направлена теперь к тому, чтобы было уделено особое внимание на втягивание отсталых окраин в общую народнохозяйственную жизнь страны, в особенности наиболее из них отсталых национальных республик и областей».
В связи с линией партии и правительства Муравьев подчеркивал необходимость «связать богатые топливные ресурсы Коми области с Уралом и Центрально-Промышленным районом». «Соответственно этому Коми область выдвигает к строительству железнодорожные магистрали Москва – Ухта и Урал – Ухта, наряду с водными соединениями Камы с Печорой и Камы с Вычегдой», – писал он.
Предлагая расширить программу строительства железных дорог, Муравьев (читай – руководство Коми) предложил довести магистраль до бухты Индига, «где возможна постройка порта с грузооборотом до 11–12 миллионов тонн и с судоходством круглый год».
Более конкретно этот стратегический посыл как раз и был отражен в работе Йогансона и Белобородова.
К Белому морю через Усть-Цильму
Разрабатывая проект порта в устье Индиги, инженер Йогансон опирался на предыдущие исследования Наливайко и Марютина. Пригодность Индигской бухты для обустройства глубоководного порта уже не допускала сомнений. Под руководством Йогансона инженерами А.Р. Мейером
и С.И. Чеховичем был составлен эскизный проект порта Индига на 6,5 миллиона тонн грузового оборота. В самой бухте предполагалось построить маяк на острове Тиунец, канал через бар (отмель) для прохода судов, городок с водопроводом и канализацией, электростанцию, причальные линии с погрузочными приспособлениями, плавучий док, ремонтные мастерские, рыбачью гавань. К порту должна была подходить железная дорога.
Согласно исследованиям и выводам инженера Белобородова, проектируемая железнодорожная магистраль к Индиге должна была идти от Москвы через Усть-Сысольск к Усть-Ухте, «где будет со временем ответвление к ухтинским нефтяным месторождениям», далее направляться к Усть-Цильме, которая служила бы конечным пунктом сплава печорского и зауральского леса, и заканчиваться у морского берега Индигской губы. От Усть-Ухты ответвление железнодорожной линии шло к юго-востоку, к селению Троицко-Печорское. К этому пункту, по задумке авторов, должны были подходить два грузовых потока, первый – с юга от Соликамска и второй – с востока по Илычу из-за Уральского хребта.
Поскольку предлагавшаяся трасса охватывала бы значительную территорию края, Белобородов указывал, что строительство железной дороги дало бы толчок к развитию в регионе не только лесозаготовок, но и сельского хозяйства, добывающей и обрабатывающей промышленности, кустарных промыслов, оленеводства, рыболовства и даже постройке каботажных и рыболовных судов.
Особое значение в проекте Белобородова придавалось селу Усть-Цильма, откуда, по мысли инженера, должен состояться «приступ к постройке дороги». «Приступая к постройке, придется озаботиться прежде всего устройством в Усть-Цильме временных мастерских для сборки приходящих с моря в полуразобранном виде паровозов и вагонов. Кроме мастерских, нужны будут деревообделочные заводы, с которыми не следует медлить после начала постройки», – указывал Белобородов.
Усть-Цильма представлялась ему наилучшим местом для всех этих предприятий и поселений рабочих. Здесь можно было бы «иметь дешевую электрическую энергию от рек Цильмы и Ижмы для заводов и освещения», здесь были «более мягкий климат и защищенность от ветров в долинах рек Печоры и и Ижмы». Немаловажно было и то, что «в Усть-Цильме доступны и ведутся все обычные для Севера отрасли сельского хозяйства, которые, несомненно, потребуют своего расширения для удовлетворения нужд заводских рабочих».
Уж не знаю, печалиться ли нынешним устьцилемам или радоваться, что их самобытное село не превратилось тогда в транспортно-промышленный хаб. Впрочем, и все остальные задумки инженеров Йогансона и Белобородова так и остались на бумаге.
По проекту Нормана
В начале 1970-х годов над проектом многоотраслевого порта в бухте Индига и железнодорожной магистрали к нему работал известный в СССР проектировщик железных дорог Эдгар Артурович Норман. В те годы в стране, особенно на Европейском Севере и в Западной Сибири, стремительно росла добыча газа и нефти, разрабатывались новые месторождения. Как отмечают авторы книги «Нереализованные транспортные проекты на Севере России» Е. Дудников и В. Космин, проект сооружения многоотраслевого морского порта в поселке Индига был связан с предложением США о поставках советского газа из Западной Сибири в порт Филадельфии на восточном побережье Северной Америки. Предполагалось, что природный газ будет поставляться из Уренгоя в порт Индига по 1300-километровому трубопроводу, а затем в сжиженном виде доставляться морскими газовозами в США. Весной 1973 года проект обсуждался в Совете министров СССР и был поддержан тогдашним советским премьером Алексеем Косыгиным.
Предполагалось, что уже через три года после начала строительства порт выйдет на требуемый уровень 25 миллионов тонн (37,5 миллиарда кубометров) сжиженного газа в год, затем – на уровень 180 миллионов тонн грузов в год. Кроме газа планировалось доставлять в Индигскую губу нефть и нефтепродукты, а также экспортные товары Урала и Сибири. Для этого необходимо было построить железную дорогу. На этот раз узловым пунктом на территории Коми была выбрана станция Ираель в Сосногорском районе. Сюда должен был подходить участок дороги от Индиги. Далее от Ираеля планировалось протянуть магистраль до Соликамска в Пермской области, соединив таким образом Индигу с железнодорожной сетью Южного Урала и Транссибом. А в перспективе планировалось построить еще одну железнодорожную линию от Ираеля – через Усть-Щугор, Урал и станцию Приобье в Ханты-
Мансийском округе до Сургута и далее на Маклаково (ныне Лесосибирск) на берегу Енисея.
Одновременно со строительством этих дорог планировалось начать сооружение газопровода Индига – Надым протяженностью 1400 километров и такой же протяженности нефтепровод Индига – Сургут, а также завод по сжижению газа и другие объекты, в том числе – заметьте! – предприятия лесохимической и целлюлозной промышленности в бассейне Печоры.
Любопытно, что Норман рассматривал порт Индига не только как промышленно-транспортный объект, но и как отправную точку для туристических маршрутов: «Следует ожидать, вероятно, и увеличение иностранного туризма,– писал он. – В последние годы нетронутая природа Урала и Сибири привлекает все большее число путешественников. Порт Индига, по-видимому, откроет большие возможности желающим ознакомиться с красотами уральской природы или экзотикой арктических вод».
Надо сказать, туризм в арктических водах нашей страны действительно нашел развитие в последние годы. А вот остальные предложения Нормана… Возможно, они и воплотились бы в жизнь, но тогда США отказались от своих намерений сотрудничества в этом проекте, и все планы канули в Лету.
Дело – «труба»
Интерес к Индиге как месту будущего океанского порта вновь возник уже в нынешнем веке. В 2003 году у руководства ряда крупных нефтяных компаний возникла идея сооружения нефтепровода от месторождений Западной Сибири через Тимано-Печорскую провинцию аж до Мурманска, где планировали построить самый крупный в России нефтяной терминал. По одному из вариантов, нефтепровод должен был проходить через Ухту, по другому – через Усинск.
Разработкой проекта занялась компания «Транснефть». Однако протяженность планируемого нефтепровода до Мурманска составляла не менее 2500 километров, материальные и финансовые затраты на его сооружение оказались неподъемными, и «Транснефть» приняла решение изменить конечную точку маршрута с Мурманска на Индигу. В этом случае протяженность «трубы» уменьшалась бы на 1500 километров, а экономия составляла 1,5 миллиарда долларов США. На берегу Индигской губы должны были построить нефтяной терминал.
Все бы ничего, но американцы не подтвердили интерес к импорту российской нефти, который изначально был заявлен и послужил толчком к проекту. Тогда «Транснефть» решила сделать «трубу» еще короче – от поселка Харъяга в 165 километрах от Усинска до Индиги, ограничившись транспортировкой нефти с месторождений НАО. Но и от этой затеи компания в конце концов отказалась.
В 2014 году интерес к строительству порта Индига проявляла «Роснефть». Дело и в этом случае дальше намерений не пошло.
Между тем, несмотря на неопределенность с океанским портом в Индигской бухте, строительство железнодорожной ветки Индига – Сосногорск протяженностью 612 километров еще в 2008 году вошло в Стратегию железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года. Планировалось, что в дальнейшем от Сосногорска линия пойдет на Троицко-Печорск, пересечет Урал и через поселок-станцию Полуночное дойдет до Сургута. Проект назвали «Баренцкомур». С его реализацией, впрочем, вышло ничуть не лучше, чем с предыдущим межрегиональным детищем – «Белкомуром», похоже окончательно забытым.
Лед тронулся
Наконец, в сентябре 2019 года в ходе Восточного экономического форума владелец корпорации АЕОН Роман Троценко заявил о начале проектирования его компанией порта Индига. Приступить к строительству планировалось в 2001 году. «К 2025 году рассчитываем запустить новый порт мощностью перевалки 80 миллионов тонн грузов», – оптимистично заверил тогда Троценко. Однако в 2021 году он называл журналистам уже другие сроки: начало строительства в 2023 году, ввод объекта в 2028-м. А в сентябре 2022 года Роман Троценко сообщил ТАСС, что строительство порта в районе поселка Индига может начаться во второй половине 2024 года, а общая сумма инвестиций в проект может превысить 300 миллиардов рублей.
Первоначально стоимость проекта без учета железных дорог Троценко оценивал примерно в 100 миллиардов рублей. Он уточнял, что для строительства порта господдержка не требуется, однако к порту необходимо достроить инфраструктуру. Железная дорога к порту оценивалась в 160 миллиардов рублей, и для ее строительства необходимо было найти инвесторов.
В итоге проект создания незамерзающего глубоководного морского порта Индига ныне реализуется корпорацией АЕОН, а над проектом железной дороги Индига – Сосногорск АЕОН работает совместно с группой «РУСТИТАН». Оба проекта реализуются в рамках арктического Мегапроекта по созданию Национального горнопромышленного кластера (НГПК) на базе Пижемского месторождения титановых руд и кварцевых песков, расположенного у нас в Коми и разрабатываемого «РУСТИТАНом». Участие в мегапроекте принимает и АО «ИнфраВЭБ». По проекту порта в Индиге выполнены комплексные инженерные изыскания, разработана предпроектная документация.
Проект включен в Стратегию развития Арктической зоны России и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года, утвержденную указом Президента РФ. Владимиром Путиным дано поручение кабмину представить предложения по созданию железнодорожного маршрута до выхода к Баренцеву морю в районе бухты реки Индиги.
На федеральном уровне мегапроект курирует межведомственная рабочая группа Российского союза промышленников и предпринимателей. На региональном уровне поддержку проекту оказывают правительства Коми и НАО. В апреле 2022 года на площадке РСПП было подписано соглашение о реализации на территории Коми и НАО интегрированного инфраструктурного мегапроекта «Создание национального горнопромышленного кластера со строительством глубоководного морского порта Индига и железнодорожной магистрали Сосногорск – Индига в Арктической зоне Российской Федерации». Подписи под соглашением поставили глава Коми Владимир Уйба, губернатор Ненецкого автономного округа Юрий Бездудный, президент группы компаний «РУСТИТАН» Анатолий Ткачук, председатель совета директоров корпорации АЕОН Роман Троценко и генеральный директор компании «ИнфраВЭБ» Денис Ноздрачев.
В столице Коми на протяжении последних трех лет состоялся целый ряд совещаний и консультаций по реализации мегапроекта, который включен и в План мероприятий по диверсификации экономики Республики Коми.
– Этот проект стратегически важен для нашего региона. На нашей территории появится национальный горнопромышленный кластер с транспортной, энергетической и информационной инфраструктурой, – считает глава Коми Владимир Уйба. – Мегапроект вдохнет жизнь в наши северные территории, станет катализатором к запуску многих других проектов, в том числе разработки Тимано-Печорской нефтегазовой провинции, а также месторождений бокситов, титана, кварца, марганца, хрома и других. Он позволит выполнить сразу несколько приоритетных социально значимых и экономических задач.
Учитывая, какие финансовые и административные ресурсы привлекаются к этому мегапроекту, есть все основания полагать, что путь на Индигу наконец-то станет реальностью.
Евгений ВЛАДИМИРОВ
